Seite 1 von 2

Umweltprobleme des Automobilismus

erdkugel

Autos zerstören die Umwelt nicht nur und nicht erst, wenn sie fahren. Neben den Abgasen, die zahlreiche Treibhausgase und Luftschadstoffe enthalten, und den Lärmentwicklungen durch Motor und Abrollgeräusche sind es vor allem der Energie- und Rohstoffverbrauch bei der Produktion des Fahrzeugs selbst, die Bodenversiegelung durch den Straßenbau und die Förderung des Erdöls, die den ökologischen Rucksack  des Autos belasten. 

Zusammengenommen führen diese Faktoren dazu, dass Autos niemals "umweltfreundlich" sein können, selbst wenn sie "sparsam" sind, einen Partikelfilter haben oder mit Strom angetrieben werden.

Produktion von Autos

Da bereits durch die Produktion je nach Wagentyp allein bis zu 43 t CO2 emittiert werden, ist jedes nicht gebaute Auto ist ein Gewinn für die Natur. Bei der Herstellung von Stahl wird über die Verhüttung des Eisenerz‘ und die Herstellung von Stahl aus Roheisen sehr viel Energie verbraucht. Bis zu einem Autoblech steht dem Stahl dann noch ein langer Weg durch verschiedene Walzstraßen bevor.

Weitere Schädigungen durch Stäube, Stickoxide und die Gewinnung von Metallerzen ruinieren die Ökobilanz eines Neuwagens. Rhodium, Platin und Palladium für den Autokatalysator hinterlassen schwere Verwüstungen in den Hauptlieferländern Südafrika und Russland. Die Metalle der Platingruppe tragen einen riesigen ökologischen Rucksack mit sich: Für 1 Gramm Metall werden 300 kg Erz benötigt. Hinzu kommen Schwermetallemissionen während des Abbaus und im Betrieb.

Zitat: Friedrich Schmidt-Bleek (Erfinder des ökologischen Rucksacks).
“Building a catalytic converter for an automobile with virgin platinum requires close to three tons of non-renewable nature. Assuming that this equipment functions for 100 000 km, some 30 grams of nature are consumed for every km driven, or 3 kg per 100 km. This consumption is not so different in weight from the fuel consumption of the vehicle. And the catalyst has been legally prescribed to protect the environment. That's what I call a mono-linear non-systemic solution.”

Straßenbau

In Deutschland gibt es kaum noch von Straßen unzerschnittene Naturräume. Für Insekten, große und kleine Tiere stellen Autobahnen eine unüberwindliche Barriere dar, die zu abnehmender Vielfalt in den so eingeschlossenen Regionen führt. Der Raum für den Autoverkehr (ohne Parkplätze) versiegelt

5% der Gesamtfläche Deutschlands, das ist mehr als die Fläche aller Wohngebäude. Naturschutzgebiete machen ca. 3,5% der Fläche Deutschlands aus und sind häufig zu klein,. Um die Schutzziele erreichen zu können.

Am Anfang steht allerdings die unwiederbringliche Zerstörung von Biotopen durch den Bau der Straßen selbst. So zerschneidet zum Beispiel die A20 in Vorpommern das Peenetal, das bis dahin eine weitgehend unberührte Flusslandschaft war.

Betrieb von Autos

Emissionen - C02 und PM10

Der Straßenverkehr gehört zu den Bereichen, dessen CO2-Ausstoß seit 1990 nicht gesunken ist. Trotz sinkendem Benzinverbrauch einzelner Fahrzeuge stieg der Flottenverbrauch.

Während der Streit um die Einführung sogenannter Umweltzonen regelmäßig hoch kocht, wird die Gefährdung Feinstaub (Partikel mit einem Durchmesser kleiner 10 µm, kurz PM10) systematisch unterschätzt. Herz- und Kreislauferkrankungen, sowie Asthma und Allergien treten bei starker Belastung verstärkt auf, weil die feinen Stäube (insbesondere Schwermetalle) sich tief in den Lungenbläschen ablagern und anreichern. Noch kleineren Partikel (PM 2,5), die auch durch Straßenverkehr entstehen, wird wegen der Möglichkeit ins Blut zu gelangen ein höhere Gefährlichkeit zugeschrieben. Die vorgeschriebenen Grenzwerte stellen übrigens keine Wirksamkeitsschwelle dar, sondern dienen lediglich dazu, durch geringere Konzentration die auftretenden Erkrankungen proportional zu verringern.

Lesen Sie auf der nächsten Seite, wie die Ölförderung und die Entsorgung von Autos die Umwelt belasten.

Interessante Links zum Thema

Zitate

"Es gibt keine klaren und unangreifbaren Schlussfolgerungen bezüglich der Effekte von Infrastrukturinvestitionen auf die lokale wirtschaftliche Entwicklung, auf deren Basis man in allen Fällen (Kontexte/Randbedingungen) handeln könnte. Alles was man sagen kann ist, dass der Effekt der Infrastrukturinvestitionen auf die Beschäftigung beschränkt oder sogar negativ ist, im Gegensatz zu allgemeinen Vorstellungen."

119. Treffen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (2001)